De Jones Act, zegen of vloek voor Amerikaanse scheepvaart?

Daar was ’ie weer, de Jones Act, de ruim een eeuw oude Amerikaanse wet die de nationale kustvaart wil vrijwaren als exclusief speelterrein voor de eigen vloot. De wet werkt volgens sommigen zo slecht, dat die zelfs de Russische president Poetin de kaart speelt.

Recentelijk hebben tankers lng en olie uit Rusland aangevoerd naar verschillende bestemmingen in de VS. Volgens de Amerikaanse onderzoeker Colin Grabow zou dat zonder de Jones Act nooit gebeurd zijn. De VS beschikt zelf over enorme hoeveelheden lng en olie, maar het transport met Amerikaanse tankers vanuit de Golf van Mexico naar, in dit geval, New England en Puerto Rico is zo duur, dat het goedkoper was om de brandstoffen uit Rusland te halen.

Volgens Grabow is het de Jones Act die dit vervoer zo duur maakt. Door het gebrek aan concurrentie en de hoge Amerikaanse loon- en mate­riaalkosten is een in de VS gebouwd schip volgens hem vijf keer zo duur als een vergelijkbaar in het buitenland gebouwd schip. Ook de exploitatie is veel duurder doordat Amerikaanse zeevarenden stukken meer verdienen dan hun collega’s uit bijvoorbeeld India, de Filippijnen of Oekraïne, zeker als die schepen onder een goedkope vlag varen.

Verbeten strijd

Grabow voert al jaren een verbeten strijd tegen de door hem verafschuwde wet en publiceert er regelmatig studies over via het Cato Institute in Washington DC, een denktank die zich sterk maakt voor de vrije markteconomie. Hij noemt de wet een flagrante mislukking.

‘De wet werkt misschien voor een klein aantal bedrijven die zich verrijken ten koste van de gemiddelde Amerikaan, maar het heeft helaas en aantoonbaar gefaald om een ​​levendige en concurrerende Amerikaanse markt te bevorderen’.

De onderzoeker wijst erop dat het aantal schepen dat onder de Jones Act valt de afgelopen decennia dramatisch is gedaald: van 257 in 1980 naar 93 eind vorig jaar. ‘Een verbluffende daling van 64%’, aldus Grabow. Verder stelt hij dat de Amerikaanse civiele scheepsbouw zich internationaal volledig uit de markt heeft geprijsd en dat die sinds 2000 gemiddeld slechts drie schepen per jaar heeft geproduceerd. Feit is dat de Amerikaanse koopvaardijvloot geen schim meer is van wat ze in de jaren na de Tweede Wereldoorlog was: destijds de grootste ter wereld.

De Amerikaan, die ook in USA Today en de Wall Street Journal publiceert, staat niet alleen in zijn kritiek. In 2019 stelde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) in een studie dat intrekking van de wet de Amerikaanse economie een impuls van 19 tot 64 miljard dollar zou opleveren. De OESO becijferde in het onderzoek verder, dat in de VS gebouwde schepen twee tot vier maal duurder zijn dan elders gebouwde vergelijkbare schepen. Afschaffing van de wet zou de Amerikaanse scheepsbouw volgens de organisatie zeker een half miljard dollar per jaar aan extra omzet opleveren. Ook de bekende, in 2018 overleden senator en presidentskandidaat John McCain heeft jarenlang tevergeefs geprobeerd om de wet afgeschaft te krijgen.

Een heel ander geluid komt er uit de hoek van Transportation Institute, dat zich omschrijft als een non-profitorganisatie uit Washington en dat het behoud van de Jones Act tot zijn hoofddoelstelling heeft verklaard. Het heeft recentelijk een studie het licht doen zien over het vervoer tussen het vasteland van de VS en Puerto Rico, een Amerikaans overzees gebiedsdeel dat onder de Jones Act valt, in de periode januari 2019-december 2021. De resultaten zijn vergeleken met een aantal andere Caraïbische bestemmingen, waaronder Jamaica en de Dominicaanse Republiek.

Wat opvalt is dat geënquêteerde bedrijven in de studie vooral kwalitatieve uitspraken doen, die worden vertaald in kwantitatieve resultaten. Zo meldde een meerderheid van de geënquêteerde verladers betere vervoersprestaties meer te associëren met Jones Act-vervoerders dan met niet-Jones Act-vervoerders. De meeste waren het ook eens met de stelling, dat de wet Puerto Rico aanzienlijke economische voordelen biedt en daarnaast voor stabiliteit en veiligheid in de regio zorgt.

Puerto Rico

Volgens de studie waren de tarieven ‘in deze periode van grote volatiliteit’ op de Caribische routes gemiddeld stabieler dan in de rest van de wereld en waren de tariefstijgingen op Jones Act-routes vergelijkbaar met de rest van de regio. Het Transportation Institute concludeert op basis van die uitspraken dat de Jones Act-rederijen in Puerto Rico jaarlijks ruim tweeduizend banen, 96 miljoen dollar aan lonen en 221 miljoen aan toegevoegde waarde ondersteunt.

James L. Henry, voorzitter en president van het instituut, deed daar in een mondeling commentaar nog een forse schep bovenop. ‘Jones Act-vervoerders zijn toegewijd aan Puerto Rico en helpen lokale bedrijven om goederen betaalbaarder en de toeleveringsketen betrouwbaarder te maken in vergelijking met wereldwijde concurrenten’, oordeelde hij. Volgens Henry bleken Jones Act-vervoerders tijdens de coronapandemie maar liefst 27 keer goedkoper en acht keer betrouwbaarder dan niet-Jones Act-vervoerders.

In een uitgebreide reactie noemt Grabow die laatste uitspraak een ‘verbijsterend staaltje van misleiding en het achterhouden van informatie’. Hij wijst erop dat het Jones-Act vervoer op Puerto Rico voor het begin van de pandemie al ongeveer twee keer zo duur was als vervoer naar vergelijkbare bestemmingen. En het cijfer van 27 heeft volgens hem geen betrekking op het verschil tussen Jones Act- en niet-Jones Act-vervoer, maar op een vergelijking met een wereldwijd gemiddelde.

Amerikaanse vlag

Hoe het ook zij, duidelijk is dat Grabow zich een missie van Hercules-achtige proporties heeft gesteld. De bescherming van de eigen scheepvaartmarkt is namelijk al bijna even oud als de Verenigde Staten zelf. Tijdens de allereerste zitting van het Congres in zijn huidige vorm in 1789 werd de basis gelegd voor de Amerikaanse scheepvaartwetgeving. Daarin werd al meteen geregeld dat de binnenlandse scheepvaart, cabotage dus, alleen door Amerikaanse schepen mocht worden verricht.

De Jones Act maakt deel uit van de Merchant Marine Act of 1920 en gaat dus ook al ruim honderd jaar mee. Belangrijkste verandering daarin was, dat de nationaliteitseisen fors werden aangescherpt. Voortaan mocht maritiem vervoer tussen twee Amerikaanse havens, formeel twee vaste punten, alleen nog worden uitgevoerd door schepen die in de VS zijn gebouwd en eigendom zijn van Amerikaanse staatsburgers, en dat louter met een Amerikaanse bemanning. Overbodig te zeggen dat er bovendien een Amerikaanse vlag op moet wapperen.

De wet is genoemd naar de republikeinse senator Wesley L. Jones uit de staat Washington aan de Amerikaanse westkust. Waar de wet formeel ten doel had om de positie van de eigen zeelieden te beschermen, spon ook Jones’ thuisstaat er goed garen bij. Zo werd de hoofdstad ­Seattle de draaischijf voor vrijwel alle vervoer van en naar Alaska, waardoor de haven een forse impuls kreeg.

De werking van de wet is overigens veel breder dan alleen het vervoer van goederen over zee. Ook de complete visserij, de natte aannemerij en de offshore-sector vallen eronder. Daardoor staan bijvoorbeeld buitenlandse aannemers buitenspel op de Amerikaanse miljardenmarkt voor havenaanleg en andere maritieme infrastructuur. Enkele jaren geleden is ook de offshore windsector onder de werking van de wet gebracht. Uitzonderingen zijn mogelijk, bijvoorbeeld voor scheepstypen waar de VS zelf niet of onvoldoende over beschikt. Buitenlandse scheepseigenaren moeten dan bij het Department of Homeland Security een ‘waiver’ aanvragen en die worden maar mondjesmaat verstrekt. Meestal gaat het dan om noodsituaties of gevallen die van strategisch belang worden geacht. Een bekend voorbeeld is de Russische ijsbestendige tanker ‘Renda’, die in 2012 toestemming kreeg om een noodtransport van een lading benzine tussen twee havens in Alaska uit te voeren.

Bron: Nieuwsblad Transport