Werk in de haven heeft zijn imago nog altijd niet mee

Er zijn momenteel duizenden onvervulde vacatures in de havens, met enorme economische schade tot gevolg. Waar komt die krapte ineens vandaan? En belangrijker: wat is eraan te doen?

Nog nooit in de geschiedenis van de Rotterdamse haven was het personeelstekort zo groot. Maar liefst achtduizend vacatures in een werkgebied van 380.000 medewerkers. En daar niet alleen. Ook in de andere Nederlandse havengebieden zijn overslagbedrijven en logistiek dienstverleners in nood om met name mbo-vakkrachten. Stuwadoors, reachstackers, kraandrijvers, shovelmachinisten, vorkheftruckchauffeurs, aan- en afhoekers van bigbags, operators, monteurs: ze zijn niet te vinden.

Veel te klein

Komt deze ontwikkeling nou uit de lucht gevallen? Nee, zegt arbeidsmarktadviseur Bart Verkleij van Watertalent, een vacaturesite voor havenwerk. ‘We zien al jaren minder instroom. En dat terwijl bedrijven na corona weer op volle toeren draaien en steeds meer ervaren krachten met pensioen gaan. Daar is gewoon te weinig op geanticipeerd.’

Ook commercieel manager Hans Starrenburg van Maja Stuwadoors in Amsterdam is niet verbaasd. ‘In de jaren ’80 en ’90 is er druk gesaneerd omdat er door automatisering minder mensen nodig waren,’ zegt hij. ‘De krachten die overbleven zijn nu allemaal in de zestig. Tussendoor is de aanwas klein geweest. Veel te klein.’

Het havenwerk heeft zijn imago tegenwoordig ook niet meer mee, constateren beiden. Vies werk, wordt gezegd. Zwaar werk. Een ruige, asociale mentaliteit. Of dit klopt? Intercedent Stefanie Vermeulen van personele dienstverlener Havenwerk in Amsterdam denkt dat het meer een kwestie is van onbekend maakt onbemind.

‘Vooral in Amsterdam,’ zegt zij, ‘waar de haven relatief onzichtbaar is. In Rotterdam heb je een paar havengerelateerde opleidingen, hier alleen logistieke. Jongeren die in Amsterdam een logistieke loopbaan ambiëren, denken eerder aan Schiphol, al zal dat waarschijnlijk nog wel omslaan.’

Imagoprobleem

Volgens Starrenburg, zelf een rot in het vak, is het imagoprobleem met de jaren ontstaan. ‘Vroeger ging het werk over van vader op zoon. Je begon met sjouwen, scheppen en vegen, en daar was je trots op. Alleen als je hard werkte en mazzel had, klom je langzaam uit het scheepsruim omhoog. Veel jongeren van nu willen meteen op de kraan. Zweten is niet cool. Zitten met je hand aan de joystick wel. Dat is het beeld.’

Hoe is het landschap van personeelsvraag en -aanbod ondertussen? Zelf werkt Starrenburg met veertig stuwadoors, waarvan het grootste deel in vaste dienst. De meeste bedrijven, denkt hij, zullen het zo doen, met een harde kern en een flexibele schil, om de piekbelasting die inherent is aan havenwerk op te vangen. Waar die flexibele krachten dan te vinden zijn? Er zijn vacaturesites zoals Watertalent, die op dit moment in zo’n 570 vacatures probeert te voorzien, met name tussen de Maasvlakte en de Drechtsteden. Er zijn gespecialiseerde dienstverleners zoals Havenwerk, met thans 170 man in vaste dienst om die aan opdrachtgevers te verlenen in diverse havens van Groningen tot Zeeland. Er zijn uitzendbureaus zoals ABC-havenpersoneel en Havenkracht, die werken met een diversiteit aan contracten van nul uren tot vaste dienst. En in Amsterdam, waar de haven-cao dat toelaat, zijn zelfs zzp’ers als losse vakkrachten actief, soms in een klein collectief.

Failliet

Het informele circuit blijft daarnaast als vanouds bestaan, ook wel met collegiale uitleen hier en daar. Maar de tijd van Samenwerkende Havenbedrijven (SHB), kortweg de havenpool, lijkt definitief achter ons te liggen. De pool die in 1917 werd opgezet als voorziening voor losse havenarbeiders – die tot dan in de kroeg geronseld werden met alle gedoe van dien – ging in 1997 failliet mede door de overgang van stuk- naar bulkgoed. Ook Rotterdam Port Services, dat een deel van de oude pool overnam, heeft vervolgens in 2017 de dienstverlening moeten staken.

Of er misschien toekomst is voor een nieuwe havenpool? ‘Je hoort mensen er weleens over,’ zegt Verkleij, ‘maar ik denk dat dit een beetje een romantisch idee is. Een pool gaat uit van solidariteit. De markt van nu is daar te hard voor. Er wordt gevochten om goede mensen.’

Wat die concurrentie betekent als het gaat om veiligheid, stabiliteit en eerlijke handel? De berichten zijn wisselend. Partijen beconcurreren elkaar op loon, vrije dagen, een auto van de zaak (vooral in Rotterdam kan vervoer vanwege de grote afstanden een probleem zijn), een sportschool-abonnement en wat al niet. Een dienstverlener die niet genoemd wil worden ziet grote containerbedrijven exorbitante lonen betalen om hun waar maar gelost en geladen te krijgen. Ook zouden bedrijven veiligheidsrisico’s nemen met buitenlandse werknemers die elkaar niet verstaan.

Keiharde voorwaarde

Veiligheid voorop, is toch bijna overal het credo. Het veiligheidscertificaat VCA is voor serieuze werkgevers een keiharde voorwaarde. ‘In de haven kun je je geen misverstanden veroorloven,’ zegt operationeel directeur Ricardo de Man van uitzendbureau Havenkracht, die zelf regelmatig meedraait op de terminal. ‘Je moet scherp blijven. Als ik iemand met een telefoontje aan zijn oor op de heftruck zie, krijgt hij een waarschuwing. Zie ik het nog een keer, dan mag hij een week naar huis.’

Havenkracht biedt alle circa veertig medewerkers regelmatig toolboxen en bijscholing aan als extra instrument, zoals ook bedrijven zelf vaak doen. ‘Scholing is de basis,’ vindt ook vestigingsmanager Darryl van Zeelst van Havenwerk. ‘Dat is wat het werk veilig maar ook interessant maakt. Je kunt er medewerkers bovendien breder inzetbaar mee maken en daarmee aan je binden.’

Dat binden is geen onbelangrijk detail, vindt Verkleij. ‘Werkgevers zijn geneigd de voordeur wagenwijd open te zetten, maar vergeten soms de achterdeur. Wat hebben mensen nodig om hun werk met plezier te doen? Waar hebben ze behoefte aan? Er zijn soms medewerkers met problemen. Schulden, loonbeslagen. Daar moet je oog voor hebben. Een goede werkgever kent zijn personeel en helpt ze waar hij kan.’

Sociale innovatie

Het havenbedrijf schreeuwt om sociale innovatie, constateert ook Erasmus School of Economics (SEOR) in haar tweejaarlijkse onderzoek naar de arbeidsmarkt in de Rotterdamse haven en industrie. Niet alleen qua soft skills en persoonlijke groei, maar bijvoorbeeld ook als het gaat om regels en regelingen. Maar liefst 70% van de middelgrote bedrijven heeft te maken met moeilijk vervulbare vacatures, blijkt uit het onderzoek, toch zijn werkgevers zich lang niet altijd bewust van de mogelijkheden. Zoals het Leerwerkakkoord, dat MBO-studenten een carrièrestart-garantie in de haven geeft.

Sociale innovatie betekent ook het aantrekken en equiperen van een vergeten groep mensen die, bijvoorbeeld door langdurige bijstand, een afstand tot de arbeidsmarkt hebben. Havenwerk is samen met de gemeente Amsterdam bezig om geschikte kandidaten op te leiden en heeft er van hen inmiddels al vijf aan het werk, onder andere als heftruckchauffeur, shovelmachinist en voorman. Het kan, met een beetje extra ondersteuning. En deze mensen zijn er dolgelukkig mee.

Net zo, denkt Verkleij, zal in de toekomst aan de inzet van asielzoekers en statushouders moeten worden gedacht. In het Engels, uiteraard, met heel goede begeleiding en afspraken. De tijd voor stevige maatregelen en een ouderwets charmeoffensief is rijp, denken Watertalent en Havenwerk. Promotiecampagnes, samenwerking met scholen, events. Watertalent organiseert al carrièrebeurzen en events, in Amsterdam werden in navolging van Rotterdam in juni voor het eerst Zeehavendagen georganiseerd. Op nieuwe events en coalities wordt gebroed. De haven is spannend, vinden alle sprekers. Een wereld vol kansen en spektakel. Daar mag de sector gerust wat meer van laten zien.

Bron: Nieuwsblad Transport