Scheepvaart schreeuwt om stuurlui, maar jongeren blijven liever aan wal

Nederlandse rederijen kampen met tekorten aan kapiteins en officieren en dat lijkt alleen maar erger te worden. Grote leveranciers als Oekraïne en Rusland vallen weg en weinig Nederlandse jongeren zijn geïnteresseerd. De scheepvaart wil daarom makkelijker niet-Europese kapiteins inschakelen.

De coronapandemie en de daaropvolgende oorlog in Oekraïne hebben het werk van Cees Horvers bij rederij Wagenborg een stuk moeilijker gemaakt. ‘Sinds die twee gebeurtenissen is het invullen van de officiersposities aan boord moeilijker geworden’, zegt Horvers, bij de Groningse rederij verantwoordelijk voor het bemannen van schepen. ‘We kunnen alle schepen nog wel laten varen. Maar er is veel meer druk op de planning.’

Met honderd eigen koopvaardijschepen behoort het in 1898 opgerichte Wagenborg tot de grootste rederijen van Nederland. De veer- en sleepboten zitten daar trouwens niet bij. Horvers en zijn afdeling regelen daarnaast de crew voor zestig schepen van enkele andere rederijen. Een multiculturele klus. Horvers: ‘In totaal werken we met een pool van drieduizend zeevarenden, bestaande uit dertig nationaliteiten.’ De helft van de pool heeft een officiersrang: kapitein, stuurman of hoofdwerktuigkundige (machinist).

Tijdens de coronapandemie werd de planning in de war geschopt doordat bemanningswisselingen moeilijk of niet mogelijk waren. ‘En direct daarna barstte de oorlog in Oekraïne los’, zegt Horvers op het hoofdkantoor van Wagenborg in Delfzijl.

Kwart minder Russen aan boord

Door die oorlog is een deel van de Oekraïense en Russische officieren weggevallen. ‘Het is moeilijker geworden voor Russen visa te krijgen en betalingen te doen. En van de Oekraïners moesten sommigen in dienst, anderen konden het land niet uit.’ Juist deze twee landen leveren veel officieren en kapiteins.

Horvers pakt de cijfers erbij. ‘Op 1 juli hadden we 96 Oekraïners aan boord in seniore posities als kapitein en stuurman. Dat waren er altijd 120 tot 130.’ Van de Russische officieren en kapiteins is ongeveer een kwart minder beschikbaar.

Gecombineerd met de groei van de activiteiten levert dat problemen in de planning op. Horvers: ‘We konden altijd twee tot drie maanden vooruit plannen. Dat is nu een paar weken. We hebben soms een gat in de planning voor de week erop. Dat gebeurde vroeger niet.’ Zomaar een opvarende schrappen is er uit veiligheidsoverwegingen en maritieme regels niet bij.

Markt krapper

Annet Koster, directeur van de Nederlandse redersvereniging KVNR, signaleert voor de gehele vloot onder Nederlandse vlag tekorten aan officieren. ‘De markt voor zeevarenden is krapper geworden. Aan alle kanten wordt getrokken aan mensen.’

Volgens een recent rapport van het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry is dat zelfs een wereldwijd fenomeen. Analist Rhett Harris signaleert een snel oplopend tekort in de officiersrangen, van 5% vorig jaar tot 9% dit jaar. De verhalen over extreem lange vaartijden voor opvarenden tijdens de coronaperiode hebben het aanzien van de sector geen goed gedaan, meent Harris. De oorlog in Oekraïne betekent een verdere verslechtering. De komende jaren zal het tekort volgens Harris verder oplopen.

Jongeren liever aan wal

Juist de vooruitzichten voor de langere termijn baren Horvers grote zorgen. De interesse onder jongeren voor de zeevaart is sterk afgenomen. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa. ‘De ervaring leert dat hoe meer welvaart in een land, des te minder belangstelling voor een maritieme baan’, zegt Horvers.

De sterk gedaalde instroom van nieuwe studenten bij de maritieme hbo-opleidingen in de afgelopen jaren spreekt boekdelen. Op het hoogtepunt, de periode 2012-2017, kozen elk jaar ruim 300 studenten voor een maritieme hbo-opleiding. Vervolgens trad een daling in, tot 170 aanmeldingen voor het afgelopen cursusjaar, het laagste aantal in twintig jaar.

Vergrijzing slaat toe

Daarnaast is er nog een factor die de komende jaren de personele tekorten verergert. Horvers: ‘Er is sprake van vergrijzing onder de Nederlandse officieren en kapiteins.’ Uit cijfers van de KVNR blijkt dat van de 1339 Nederlandse kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag (57% van het totale bestand aan kapiteins) er 453 in de leeftijdscategorie 55-64 zitten en nog eens 397 tussen de 45-54 jaar. Bij elkaar opgeteld is dat 63% van het totaal.

De tijden dat de vrijheid en ongebondenheid van de zeevaart voor jongeren grote aantrekkingskracht hadden, zijn voorbij. Marcel van den Broek, voorzitter van vakbond Nautilus en voormalig zeevarende, ziet een afnemende bereidheid onder jongeren om lang van huis te zijn. ‘Ook de concurrentie met andere beroepen is toegenomen.’ De meeste officieren vinden relatief gemakkelijk een baan aan de wal.

Koster van de KVNR noemt een bijkomend probleem: ‘Jongeren die wel voor een leven op een zeeschip kiezen, stoppen er steeds eerder mee. De kans dat ze de noodzakelijke vaartijd opbouwen om kapitein te kunnen worden neemt daardoor af.’

Ook Joep Henselmans (37), kapitein op het schip de Kwintebank van Pot Scheepvaart, merkt dat jonge officieren relatief snel stoppen. ‘Als ze naar de zeevaartschool gaan, zijn ze zich nog niet bewust van hoe het werken aan boord werkelijk is’, zegt Henselmans, die met zijn schip in een Turkse haven ligt. ‘Dan zijn de grote levensgebeurtenissen in de familie zoals overlijden, huwelijk en geboorte nog ver weg. Gaandeweg beseffen ze wat ze missen.’

Hoe deze trend te keren? Meer salaris bieden wellicht? Horvers ziet er weinig in. ‘De zeevaart zit nu al in de top 5 van salarissen voor starters.’ Meer vrouwen aantrekken? ‘Dan moeten zij eerst meer naar de opleidingen gaan. Nu bestaat 3% van de maritieme studenten uit vrouwen.’

Meer niet-Europese kapiteins

‘Met Nederlanders gaan we in de zeevaart de wereld niet winnen’, luidt zijn conclusie. Het is volgens hem onontkoombaar meer officieren en kapiteins van buiten Europa aan te trekken. Volgens de KVNR moeten daarom de procedures voor het aanstellen van niet-Europese kapiteins gemakkelijker worden. Momenteel is een speciaal vergunningtraject verplicht, waarbij een commissie bestaande uit werkgevers en werknemers haar fiat moet geven. De achtergrond van die regeling is bescherming van de werkgelegenheid en carrièremogelijkheden van Nederlandse officieren.

Een recente poging om in de modernisering van de Wet zeevarenden een vereenvoudiging op te nemen, is gestrand op verzet van vakbond Nautilus en zijn leden. ‘De voorgestelde versoepeling kwam voor ons als een verrassing. Dat stuit ons tegen de borst. Door de procedure te versoepelen zet je potentieel de sluis open voor voor kapiteins van buiten de EU’, zegt Van den Broek van Nautilus. ‘Het is onnodig. Vergunningen worden nauwelijks geweigerd.’

Het besluit van minister Harbers (I&W) de versoepeling te schrappen in de ontwerpwet, leidt bij de KVNR tot teleurstelling. Koster: ‘De vergunningen zijn maximaal slechts vijf jaar geldig. Voor rederijen is het juist van belang ook buitenlandse officieren en kapiteins aan zich te binden met een carrièreperspectief. Dan blijft varen onder de Nederlandse vlag interessant.’

Ambassadeur

In welke landen Wagenborg speurt naar officieren en kapiteins, wil Horvers niet zeggen. Eén ding is zeker: de druk neemt toe. Hij zal wereldwijd op bemanningsgebied moeten concurreren met een groot aantal andere rederijen. Dat zit volgens Horvers niet in de arbeidsvoorwaarden, die overal in cao’s zijn vastgelegd. ‘Het zit in de cultuur, in de verwachtingen over en weer. Wij betalen bijvoorbeeld niet het meeste, maar wel op tijd. En onze kapiteins hebben meer vrijheid van handelen dan bij een Aziatische rederij.’

De KVNR wil intensiever campagne voeren om meer Nederlandse jongeren te interesseren voor een zeevaartopleiding. Wellicht is kapitein Henselmans een goede ambassadeur. Onder de naam Joep-Tube maakt hij filmpjes op Youtube over het leven op zee. Voor hem biedt de zeevaart een ideale combinatie van ‘harde technische kennis, maritieme vaardigheden en omgaan met verschillende mensen en culturen.’

Bron: Financieel Dagblad & KVNR