Maritiem circulaire pioniers in actie: ‘En of we complete schepen kunnen herfabriceren!’
In Nederland bouwen wij de beste ontmantelbare schepen.” Dat is een vernieuwende stip op de horizon voor een sector die tot voor kort zei: ‘in Nederland zijn wij scheepsbouwers en geen slopers.’ Maar met het oog op toenemende internationale spanningen, stevige concurrentie en steeds schaarser wordende materialen moet het roer echt om. Sterker nog, om de bouw van strategische schepen in Nederland te behouden, moeten we 10-15% goedkoper worden. Dit blijkt uit de onlangs gepresenteerde Sectoragenda Maritieme Maakindustrie. Circulair denken gaat daar een belangrijke bijdrage aan leveren. Dankzij circulaire principes kunnen we namelijk niet alleen de levensduur, maar ook de business case van schepen en individuele componenten optimaliseren én behouden we essentiële grondstoffen. Zo krijgen ‘de beste ontmantelbare schepen’ ineens een heel andere betekenis.
Maritime Sisters, Marjolein en Sylvia Boer, sinds jaar en dag in nauw contact met de sector, maken van hun hart geen moordkuil: “Je mag toch hoge ambities hebben? Wat is er mis mee om te zeggen dat we over tien jaar minimaal één werf hebben die (hoogwaardig) kan ontmantelen en dat we misschien zelfs wel hele schepen kunnen herfabriceren.” Het ‘zendelingenwerk’, zoals de Sisters dat zelf noemen is aangevangen met een verkenning in samenwerking met BlueCity in opdracht van de Provincie Zuid-Holland, waarvoor ze zo’n 30 verschillende partijen uit de maritieme sector hebben gesproken. De ambitieuze stip op de horizon is het resultaat van die gesprekken. Van zendelingenwerk naar actie is nu het doel, want circulariteit kan dus een belangrijk vliegwiel zijn voor uitdagingen in de sector. Genoeg kansen wat dat betreft. Al zijn er ook de nodige hindernissen. Maar het belangrijkste; er is interesse en energie bij de bedrijven. Maritime Sisters en BlueCity zijn inmiddels aan de slag met een groep ‘maritiem circulaire pioniers.’
Met een blik op vernieuwing voor een duurzame maritieme toekomst brengen ze een nieuw elan in de sector en tonen ze daadkracht door hun tanden te zetten in onderwerpen die belangrijk zijn voor de toekomst. Met hun partner BlueCity zijn ze afgelopen jaar in de ‘circulaire kansen voor maritiem‘ gedoken en organiseren ze nu werksessies om bedrijven bewust te maken van de mogelijkheden en voordelen van circulair ondernemen en deze om te zetten in concrete kansen. Doel is om voorlopers (verder) in het zadel te helpen door ketenpartners en stakeholders aan te haken en te concretiseren hoe je er ‘een goede boterham mee kunt verdienen.’ Door relevante partijen samen te brengen en overkoepelende agenda’s zoals de Sectoragenda en de Regionale Maritieme Agenda te betrekken knopen ze de belangen vervolgens handig aan elkaar vast. “Dit doen we vaker in samenwerking met o.a. Maritime Delta, de provincie Zuid-Holland en Gemeente Rotterdam, om alle koppen bij elkaar te krijgen en echt impact te maken.”
Vijf cases, één missie
Circulaire projecten van de grond krijgen in alle fasen van de levensduur van een schip én aantonen dat je hier een (goede) boterham mee kunt verdienen “want dan gaan er meer partijen volgen.” Dat is de missie. Vijf cases stonden centraal in de twee eerste werksessies. Deels komen deze cases voort uit de gesprekken die zijn gevoerd voor de verkenning en deels omdat partijen zich naar aanleiding van het resultaat pro-actief hebben gemeld.
Radicaal minder kabels
Een voorbeeld van zo’n partij is Alewijnse, een elektrotechnisch systeemintegrator. Het bedrijf verkent inmiddels met een aantal ketenpartners hoe ze het aantal kilometers kabel aan boord van schepen kunnen verminderen. Het huidige gebruik van kabels in schepen is zo groot dat alleen al Alewijnse anderhalve keer de wereld zou kunnen omcirkelen met de hoeveelheid door hen geïnstalleerde kabels. Minder kabels betekent minder materiaalgebruik, minder kosten, minder gewicht en heel belangrijk: een kleinere ecologische voetafdruk. Kabels worden immers veelal gemaakt van koper. Denk eens aan een complex offshore schip; de hoeveelheid kabels aan boord is gigantisch. “Zelfs in een ‘relatief eenvoudig loodsbootje’ zit al snel twintig kilometer aan kabel. Als dit aantal gereduceerd kan worden, besparen we niet alleen direct materiaal en kosten, maar ook gewicht en daarmee brandstof.” Een no-brainer zou je zeggen, maar toch is het niet makkelijk om dit te veranderen, geeft Marjolein aan. “Leveranciers schrijven een bepaalde hoeveelheid kabel voor bij de systemen of equipment die ze leveren maar niemand bekijkt dit integraal. Systeemintegratoren die dit wél kunnen worden vaak niet in het ontwerpproces betrokken, daar gaan we in dit project verandering in brengen.” Samen met BlueCity selecteerden Sylvia en Marjolein vijf van dit soort cases om écht stappen mee te maken. Ze kijken wat het struikelblok is, wat en wie er vervolgens nodig zijn en hoe de partijen in de keten kunnen aansluiten.
Volledig herfabriceren van componenten en op termijn zelfs schepen?
Want zonder keten geen zaken. Dit begrijpt AEGIR-Marine als geen ander. Dit bedrijf heeft de ambitie om een tunnel thruster, een grote schroef achteraan het schip, volledig te ‘remanufacturen’ oftewel herfabriceren. Deze thruster is twintig jaar oud, maar AEGIR wil deze terugbrengen naar nieuwstaat en ook als nieuw certificeren. “Hij is dan wel 40-60% goedkoper, en je bespaart zowel materialen als de impact op de omgeving, oftewel de ‘ecologische footprint’ met zo’n 60-80%,” legt Sylvia uit.
Maar om zo’n herfabricage succesvol te realiseren, zijn meerdere marktpartijen nodig. Vaak begint het met één aanjager, zoals deze partij. “Het is een persoonlijke missie voor hen; ze willen een duurzame wereld achterlaten voor hun kinderen en kleinkinderen en nodigen andere partijen uit om zich te voegen bij het Maritime Remanufacturing Network.” Om het project te laten slagen, is ook een klassebureau nodig, want zij moeten de componenten en schepen certificeren zodat ze mogen varen. “Gelukkig is Bureau Veritas aangehaakt. Daarnaast zoek je een scheepseigenaar die met deze ‘herboren’ schroef wil varen en een financier die het project wil ondersteunen. En de inschatting is dat dit voor zo’n 30 andere componenten ook kan.” De grote droom naar aanleiding van een goed gesprek met Roel de Graaf van Netherlands Maritime Technology: “componenten zijn het startpunt, maar hoe mooi zou het zijn als we straks in Nederland complete schepen kunnen terugbrengen in nieuwstaat?”
Levensduurverlenging
Een grote circulaire kans op korte termijn is levensduurverlenging van de bestaande vloot. Hiermee benut je bestaand materieel langer en stel je nieuwbouw uit. Maar dan moet dit wel economisch rendabel zijn én moet het schip voldoen aan de meest recente duurzaamheidseisen. Met Royal Roos – een vernieuwend maritiem ingenieursbureau uit Rotterdam – onderzoeken ze de ‘retrofit’ mogelijkheden; welke technologie aan boord van welk schip levert het beste resultaat? Door toeleveranciers en reders (scheepseigenaren) bij elkaar te brengen werken we toe naar concrete pilots en dus gevalideerde oplossingen om meer uit de bestaande vloot te halen.
Niet alle uitdagingen zijn technologisch van aard overigens. In de tankerwereld worden reders gehouden aan een maximale levensduur van 18-20 jaar als zij opereren voor olie-en gasmaatschappijen. “Het is daarom gebruikelijk om tankers relatief jong door te verkopen,” legt Marjolein uit. “Inmiddels zitten we met een vooruitstrevende reder aan tafel die wil verkennen hoe het anders kan en we de (bestaande) vloot langer kunnen inzetten, daarmee nieuwbouw uitstellen en tegelijkertijd duurzamer gaan varen. Geen makkelijk vraagstuk, wel ontzettend gaaf én impactvol als we daar beweging in krijgen. En die olie-en gasmaatschappij hebben we inmiddels ook aangehaakt.”
Circulariteit staat nog niet heel erg lang expliciet op het netvlies van de maritieme sector, hoewel bepaalde principes van oudsher wel in de basis zitten. Maar wat is circulair denken precies? Dat is feitelijk het slimmer omgaan met materialen en waardebehoud. Hoe kunnen we minder materiaal gebruiken, het materiaal dat we gebruiken zo lang en hoogwaardig mogelijk inzetten en onze afhankelijkheid reduceren. In de maritieme sector betekent dit bijvoorbeeld dat schepen en hun onderdelen een tweede leven krijgen. Denk aan ‘remanufacturing’, ofwel het herfabriceren van oude scheepsonderdelen. Anders dan bij reviseren, dat al sinds jaar en dag gebruikelijk is, kunnen onderdelen na herfabricage als nieuw in de markt worden gezet. Of het modulair ontwerpen van schepen zodat deze gedurende hun levensduur kunnen worden aangepast naar een andere voortstuwing én met het einde van hun levensduur in gedachten.
Boekhoudkundige leeftijd van een schip bijstellen door goed onderhoud en retrofitting
Die maximale levensduur zit overigens ook in de weg als scheepseigenaren hun schepen willen herfinancieren. Wat als de boekhoudkundige leeftijd en waarde van een schip bijgesteld kan worden door goed onderhoud en retrofitting, waardoor het schip jonger op de balans komt te staan? “We zijn in gesprek met de KNVR, NMT en verschillende financiers om te kijken hoe we dit kunnen aanpakken. Als we een schip dat goed onderhouden is kunnen herwaarderen, wordt het aantrekkelijker voor financiers om te investeren in ‘oudere’ schepen. Daar heeft de hele sector baat bij”, benadrukt Marjolein.
“Dit principe willen we ook toepassen op de bestaande binnenvaartvloot”, legt Sylvia uit. De Rotterdamse scheepseigenaar Kotug wil levensduurverlenging toepassen door bestaande binnenvaartschepen om te bouwen tot bakken die vervolgens met een e-pusher aangedreven worden. “Met de werkgroep proberen we aan te tonen dat dit idee haalbaar én financierbaar is en we verkennen wat ervoor nodig is om dit op schaal te gaan doen. Er varen immers 10.000 Europese binnenvaartschepen rond die op termijn allemaal verduurzaamd moeten worden, waarom zou je deze vervangen als je ze ook kunt ombouwen?”
Welke keuzes maak je vooraf in het ontwerp?
“Ook zijn we in gesprek met CMT (Circular Maritime Technologies) die kijkt hoe je een schip in Nederland kan ontmantelen.” Eerst wordt het schip ontdaan van componenten die in zijn geheel hergebruikt kunnen worden (aanwas dus voor het Maritime Remanufacturing Network), waarna het schip als het ware door een broodsnijmachine wordt gehaald. Waardoor het schip er volledig in plakken uitkomt en verder verwerkt kan worden. Dankzij automatisering én goede reiniging kunnen materialen hoogwaardig worden hergebruikt, waarmee de business case bereikbaar wordt. Komend jaar wordt een testopstelling gemaakt en heeft CMT als doel het financieringsconsortium voor een pilot werf rond te hebben. “Een testopstelling is kostbaar, maar met het oog op de steeds schaarser wordende materialen wordt de noodzaak om deze in Nederland te behouden steeds groter en dit idee haalbaarder.”
En dat ontmantelen moet je eigenlijk al meenemen als je start met het ontwerpen van schepen, hier begint circulariteit namelijk. Welke keuzes maak je al vooraf in het ontwerp? “Dit gebeurt eigenlijk nog maar heel weinig,” merkt Sylvia op. In de praktijk vraagt de klant er nog niet voldoende naar, dus een werf gaat er niet zomaar extra tijd en uren aan besteden. Gelukkig zien we dat modulair ontwerpen steeds populairder wordt.” Het idee is dat schepen hierdoor makkelijker aanpasbaar zijn naar de brandstoffen van de toekomst en dat componenten en materialen (grotendeels) herbruikbaar zijn, iets dat duurzaamheid en circulariteit ten goede komt. En dat draagt positief bij aan onze strategische autonomie als maritieme natie.
Onderdeel van een groter geheel
In dat licht is afgelopen jaar ook de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie gepubliceerd, met als titel ‘No guts, no Hollands Glorie. Deze is opgesteld voor het behouden en versterken van onze maritieme sector, die een ontzettend belangrijke rol in onze economie én samenleving speelt. Bijna alle producten die we dagelijks gebruiken, van koffie en thee tot onze schoenen en laptops, komen via een schip naar ons toe. 90% van alle goederen wereldwijd wordt vervoerd over zee.
Binnen de Drechtsteden en Rotterdam wordt momenteel gewerkt aan de Werf van de Toekomst, een van de koploperprojecten binnen de Sectoragenda, in samenwerking met verschillende bedrijven, Deal, NMT en Maritime Delta. Circulariteit speelt een belangrijke rol in dit project, waarbij de verbinding wordt gelegd met bestaande kennis en kunde die is opgedaan vanuit de verkenning van de Maritime Sisters en BlueCity en de opvolging daarvan. Naast de vijf cases die de komende maanden verder uitgewerkt worden, wordt ook onderzoek op het gebied van kritieke materialen opgestart. “Wat is de status, wanneer raakt iets op? En hoe kunnen we slimmer met onze schaarse materialen omgaan? Hard nodig, om de sector weerbaarder te maken naar de toekomst toe.” Ook zullen er jaarlijks tenminste vijf nieuwe circulaire casussen worden opgepakt.
Onze ambitie is helder: de schepen die in 2030 vanuit het Maritiem Masterplan het water in gaan zijn idealiter circulair ontworpen en daarmee bouwt Nederland niet alleen duurzame maar ook de best ontmantelbare schepen. Ook de vruchten van circulariteit plukken op commercieel en strategisch vlak? Kortom: wil je meedoen of meer weten? Neem dan contact op met Maritime Sisters via circulair@maritimesisters.com.
Bron: Maritime Delta