Binnenvaart op waterstof is nog wel puzzelen

De binnenvaart wil straks overstappen op, onder meer, waterstof. Daarvoor moet nog wel fors gepuzzeld worden op technisch en bouwkundig vlak, en ook financieel en op het gebied van regelgeving. De overgang kan met nieuwe schepen én met ombouwen.

Twee Nederlandse pioniers durven het aan en gaan binnen een jaar op waterstof varen. Het is retroschip ‘De Maas’ van transporteur Future Proof Shipping (Holland Shipyards) en de nieuwe ‘Antonie’ van Harm Lenten onder de vlag van de coöperatie NPRC (Concordia Damen).

De scheepvaartonderneming van Lenten vaart de route Delfzijl, alwaar zout bij producent Nobian wordt opgehaald, naar Rotterdam, en terug. Bij het productieproces om van zout chloor te maken, komt waterstof vrij, dat goed kan worden gebruikt als schone brandstof. De tankinstallatie voor de waterstof moet nog worden gebouwd.

Levensvatbaar

De nieuwe, 135 meter lange ‘Antonie’ is volgens planning over een jaar gereed. Anders dan bij een conventioneel schip, zetten brandstofcellen waterstof om in elektriciteit voor de aandrijving. Op zich wordt al steeds meer elektrisch aangedreven in de binnenvaart, maar het gebruik van waterstof daarbij is nieuw. Waterstof in het algemeen als brandstof is ook niet nieuw, maar wel de schaal waarop het wordt toegepast in de binnenvaart.

De brandstofcellen bedienen de accu en het schroefvermogen. Een dieselgenerator is als back-up verplicht. Voor de ‘Antonie’ is berekend dat een trip heen en weer 1200 kilo verbruik kost. Er worden zes wisselcontainers voor flessen onder 300 bar gebruikt, waarvan er telkens drie tegelijk aan boord staan.

Retroschip ‘De Maas’ (110 meter) zou het derde kwartaal van dit jaar gereed moeten zijn. Er komt 1000 kilo waterstof onder eenzelfde druk in twee containers boven het brandstofcelsysteem.

De schepen gaan met behulp van subsidie over op waterstof. Richard Klatten, ceo van Future Proof Shipping: ‘Die financiering kan projecten zeker helpen om op korte termijn financieel levensvatbaar te worden. Maar deze projecten zullen nog modellen moeten ontwikkelen waarop toekomstige commerciële projecten op grote schaal kunnen werken. Wij geloven dat er nieuwe financiers zullen opstaan. Of misschien zullen traditionele financiers nieuwe modellen ontwikkelen.’

‘Marktgebaseerde maatregelen kunnen de businesscase voor emissievrije scheepvaart helpen verbeteren. Denk aan langetermijn-chartercontracten en operationele prikkels van havens, zoals het aanbieden van prioritaire rijstroken en verlaagde havengelden.’

Harde kant

Lenten stelt dat zijn schip meer dan twee keer zoveel kost als normaal is in de branche. De helft draagt Lenten bij. De rest wordt grotendeels (4 miljoen euro) gedekt door subsidie. Samenwerking en een duwtje in de rug zijn op dit moment belangrijk, benadrukt Femke Brenninkmeijer, ceo van NPRC, de coöperatie die achter de ‘Antonie’ staat.

‘Niet alleen de harde kant, de techniek, is belangrijk, maar vooral ook dat een groep partners uit de waardeketen de schouders eronder zet. Wij doen mee omdat we kansen zien in de integratie van transport en industrie. Want hier wordt waterstof van de industrie gebruikt als brandstof van het transport. Als commerciële partij sluiten wij de contracten met de verlader en de binnenvaartonderneming. De krachten bundelen is nodig om deze cross-sectorale ontwikkeling op gang te krijgen.’

Specifiek doelt Brenninkmeijer op de samenwerking tussen binnenvaartondernemer, verlader, coöperatie en overheid. Concordia Damen beaamt de waarde van deze ketenbenadering. Cfo Tim van Berchum over de specifieke rol als bouwer: ‘Alle technische partijen moeten zelf puzzelen hoe de bouw gaat. Leveranciers van het accupakket en van de dieselgenerator, de scheepvaartelektricien, wij, Koedood en Nedstack met de brandstofcel: noem maar op. Concordia Damen coördineert en brengt partijen bij elkaar om een goed functionerend schip af te leveren. De brandstofcellen zijn ontworpen voor hoog elektrisch vermogen in continubedrijf, met hoge eisen aan betrouwbaarheid en bedrijfszekerheid. Dat past bij de binnenvaart met zijn grote vermogensbehoefte, voor zowel stroomopwaarts als -afwaarts en bij manoeuvreren en aanmeren.’

Voor de indeling heeft de groene waterstof gevolgen. Bij de ‘Antonie’ moet het verblijf op het voorschip wijken voor waterstof. Het nieuwe energiesysteem in ‘De Maas’ wordt geïnstalleerd in de laadruimte.

Lenten geeft aan dat nog niet alles bouwkundig is uitgekristalliseerd. Zijn route gaat over het IJsselmeer. Tot de puzzelstukjes hoort daarom de vraag, hoe om te gaan met de storm die dan soms kan opsteken. ‘Laat je de ruimte van de containers open voor ventilatie? Of juist dicht om te beschermen tegen water bij bepaalde weersomstandigheden?’

Hobbels

Behalve hobbels in financieel en bouwkundig/technisch opzicht zijn er nog meer uitdagingen. Zo noemen alle betrokkenen de noodzaak van goedkeuring van de nieuwe energievoorziening. Kleppen, tanks: er komt een heleboel nieuwe apparatuur kijken bij het uitrusten van vaartuigen die waterstof gebruiken.

Alles aan de installatie met de veel duurdere waterstof moet veilig genoeg zijn. Keuringsinstituut Lloyd’s komt eraan te pas om te bepalen of er certificaten worden afgegeven. ‘De reglementen kenden nog geen waterstof onder druk’, geeft Lenten als voorbeeld.

En de vernieuwers stuiten op meer problemen. De hoeveelheid brandstof moet behapbaar blijven en niet te duur; waterstof kost veel meer dan diesel. Ook reageert de brandstofcel iets trager op lastwisselingen. Voor piekvermogen kan de accu de extra gevraagde kracht opvangen.

Waterstof bunkeren is eveneens nog niet vanzelfsprekend. De ‘Antonie’ profiteert van het bijproduct van het maken van chloor-alkali. Future Proof Shipping heeft een langetermijncontract getekend met leverancier Air Liquide. In het geval van ‘De Maas’ zal het verwisselen van containers met waterstof waarschijnlijk in Antwerpen gebeuren.

Hoe is de positie van waterstof als schone brandstof in de vergroening van de binnenvaart en hoe moeten we verbouw zien ten opzichte van nieuwbouw? Alle partijen stellen dat waterstof een van de manieren is om ecologisch verantwoorder te werk te gaan. ‘Shell zet onder meer in op lng voor de scheepvaart’, licht Van Berchum toe. ‘Het een hoeft het ander niet uit te sluiten.’

Voor de toekomst kan een combinatie van nieuwe schepen én ombouw de oplossing zijn, stelt Future Proof Shipping. ‘Als een vaartuig nog niet aan het einde van zijn levensduur is, moet retrofit worden overwogen.’

Levensduur

De Europese binnenvaartvloot bestaat uit duizenden schepen, en er worden er per jaar enkele tientallen nieuw gebouwd. In dit tempo duurt het lang om de hele vloot te vernieuwen, zegt Klatten.

‘Bovendien hebben binnenvaartschepen een levensduur van meer dan veertig jaar, dus er is geen reden om een ​​perfect goed schip te slopen. Het aanpassen van bestaande schepen is daarom cru­ciaal om de transitie naar een emissievrije scheepvaarttoekomst te versnellen.’

NPRC denkt eveneens dat het geen kwestie is van nieuwbouw óf ombouw, maar van beide. Brenninkmeijer: ‘Nieuwbouw is interessant omdat je dan de waterstofinstallatie en de opslag op de beste manier in het schip kunt integreren en geen laadruimte inlevert.’ Het commitment van de verlader om langdurig met NPRC in zee te gaan, zowel voor het scheepstransport als voor het leveren van groene waterstof, waren voor Brenninkmeijer en de Rijksoverheid (die subsidieert) doorslaggevend om, ondanks de ingewikkelde puzzel, de eerste stappen toch nu alvast te zetten.

Bron: Nieuwsblad Transport